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简介

  A-50(西方命名:Mainstay“支柱”)空中预警机是以伊尔-76喷气式运输机为原型,再进行一系列改装而成,是图-126型预警机的后继机。该机从70年代开始研制,1978年底完成原型机生产并首飞,1984年开始服役。改进型有A-50M和A-50U。

A-50预警机

  二战雷达在空战和海战中起了巨大作用。战后,人们想到,把雷达送上几千米的高空,能减低地球表面曲度对雷达探测能力的影响,一定大大提高它的侦测能力。50年代中期这一设想几乎同时出现在美苏两国。当时苏联认为这一设想没有前途,搁置了研制计划。美国则几十年努力不懈,它的成果就是令世人瞩目的空中预警机E-3

  美国的空中预警机系统的工作原理是:预警机在距前线300千米的后方盘旋巡逻,借助强大的雷达系统,监视敌方纵深80千米的空域,同一时间内能扫描600个目标,并跟踪其中的250个,根据以上信息引导其它军用飞机对其中15个目标实施自动截击。机上的电子计算机以每秒75万次的速度处理所获信息。电子计算机中还储存有全世界的地理资料。它的另外一大功能是通讯联络,可在半径500千米范围内,对2000个对象进行自动抗干扰数字通信,因此能有效的指挥这些飞机。E-3还有强大的电子战能力,能有效的压制对方雷达、通讯设备等电子系统。E-3预警机有E-3A、E-3B、E-3C、E-3D(英国空军)、E-3F(法国空军)几种改型。

  当然,空中预警机也有缺点。一些地面无线电干扰可使它不能正常工作。另外亚音速的飞行速度、庞大的外形以及发出的巨大电子辐射,使它容易成为歼击机和导弹跟踪攻击的目标。

  前苏联在这方面沉寂多年之后终于开始奋起直追,但是始终落后美国2至3年。80年代初,前苏联空军和防空军装备了第-代预警机图-126,它是在图-95的基础上研制的。为此苏联组建了独立的预警机部队,后来部署在波罗的海。

  70年代末,苏联伊留申设计局以伊尔-76大型运输机为平台,加装有下视能力的空中预警雷达,研制出A-50型预警机,作为图-126型预警机的后继机。该机于1984年研制成功,与前苏联的第三代超音速战斗机米格-29、苏-27等一起组成90年代的空中防空体系。其雷达天线罩位于机翼后缘处的机身上部,比美国的E-3A靠前,故前半球视界不如后者,但采用高平尾,后半球视界优于后者。在飞机头部有空中加油受油杆,头锥内装有气象雷达,头锥下后侧雷达罩内估计为地形测绘雷达。A-50取消了伊尔-76的机头领航员透明风挡。机翼上面有凸起的天线罩,估计为卫星通信天线。机身腹部前后两侧有天线罩,装电子对抗监视天线。垂尾根部有辅助动力装置进气口。尾部有天线罩。

  A-50可作为空中雷达、空中引导站和空中指挥所使用。与传统的地面雷达站相比,它除了可以清晰准确地显示目标信号、种类、距离之外,还可以以全景方式显示电子计算机的处理结果,以及己方飞机的综合情况,如机号、航向、高度、速度、剩余燃油等等。

  A-50预警机与各兵种协同演习的经验证明,它是非常有用的。海湾战争期间,前苏联空军飞行员曾驾驶A-50在黑海上空巡逻,监视毗邻苏联领空的情况。此间,A-50对从土耳其境内机场起飞的大群美国歼击机、海上游弋的舰船都了如指掌,各种信息历历在目。当时A-50作为前苏空军的空中前哨,源源不断地将各种情报发回大本营。

  A-50与美国的预警机有何异同之处呢?A-50电子设备总设计师、两次苏联国家奖金获得者伊万诺夫说:“从预警机的用途、编成、甚至机组人员的数目,美苏两家的预警机几乎同出-辙。但是在具体实施预定方案时有一些差别。首先是反映在电子技术水平上,美国预警机上安装的是成套的现成电子计算机;苏联预警机上的计算机是利用混合微电路重新制作,指示器也是按照设计要求重新制作的。A-50在探测目标的距离上、自动引导波道数量上逊色于美国的E-3。但它在地面信号反射背景下对目标的鉴定水平却要略高一筹(用大功率弥补性能差距,所以探测距离和分辨率高一点不奇怪。)。另外A-50机上的电子计算机可储存来自人造卫星的情报,并可向地面转发。而据最近情报表明,E-3尚无此种能力。

演习

  记者有幸亲身参与了A-50的第一次海空协同演习任务。谢列布罗夫少校的机组成员(包括记者本人)驾驶A-50从西向东横越苏联,降落在堪察加半岛的彼得罗帕夫洛夫斯克。按照太平洋舰队空军司令部下达的任务,A-50将要在两个空域工作,经过一天多的适应性休息,第二天晚上机组接到起飞的命令。A-50飞上堪察加的天空,脚下是岗峦起伏的山地,尽头是广阔无限的太平洋。荧光屏上显现出一连串亮点,那是安克雷季至汉城的国际航线。就在这条航线上,1983年一架韩国的波者客机不幸被击落。演习开始,7架图-22从大陆上起飞,飞越萨哈林、千岛群岛,模拟对海上舰艇部队实施突击(主页主人GARY注:苏联超音速轰炸机常常做携带超音速反舰导弹攻击美国航母的演习啊!!不过这次演习倒是保护水面舰艇)。与此同时,歼击机按照舰队航空兵指挥引导站的指令,从堪察加机场升空。A-50的任务是引导截击机群,起飞拦截。两名操作手用划线器将出现的目标逐一“吃掉”,从而将信息分别存入计算机;对部分歼击机则直接以声音引导。给人的印象是,仿佛空气因飞机的出现而变浓了。乘员们的工作紧张起来。

  在靠近海岸的另一海区,一队潜水艇正劈波斩浪,准备对海上舰队发动攻击。舰队的别-12反潜机起飞迎击,而防空军的任务是:消灭这些反潜机群。A-50的乘员们又担负起引导防空军歼击机的任务。战斗场面在急剧变化着,又一批图-22轰炸机出现了。它们在大海上空机动,突然猛扑向陆上的海军基地和防空军阵地,是“敌人”!A-5O及时发现了它们的企图,并将目标指示数据迅速发给截击机群。A-50的乘员既要为“红军”工作,还要为“蓝军”工作。相邻而坐的操作手抄托欣少校和巴达格夫大尉常常成为“对手”。

  在演习中,空军飞行员们曾驾驶米格-31对在海面上空40至60米低空飞行的巡航导弹实施拦击(主页主人GARY注:米格-31相对于原型米格-25的一大改进:能拦截巡航导弹)。战果是令人钦佩的。但是没有A-50的引导,他们将一事无成。A-50飞向科曼多群岛,飞抵公海抵达日本海上空作业,距日本仅80千米。很快几架日本歼击机赶到,尾随不舍。一架“猎户座”飞机两次迎面交叉飞过航线。A-50清晰地分辨出天空中的歼击机、海洋雷达站、海中舰船的不同辐射源信号。A-50预警机的出现,引起了北约各国的严密关切。它们的飞机对A-50进行摄影,对A-50的飞行员施以心理战术--在同一航线上迎面飞来或快速在旁边掠过。A-50驾驶员克留奇科夫有一次在巴伦支海上中险些与一架北约的歼击机相撞。

  A-50也存在很多问题。机舱里挤满了各式各样的机器和设备,显得拥挤狭窄。应用现代新的科技成果,这些设备的尺寸可以大大缩小。由于机内设备重而大,A-50油箱不能完全注满燃燃油,以防起降时飞机超载。当然,A-50上安装了空中加油设备,然而机首部的受油管实际上不能使用。乘员们无法消除机上强烈的噪音和超高频辐射,他们对生物防护知识知之甚少。机器设备的可靠性未臻完善。在飞行中,工程师不得不来回折腾,把机件从一个舱搬到另一个舱,每次都要拧下支架螺丝,拆下电缆。A-50的15个乘员们工作时往往要在天空渡过很多小时,但机上没有可供乘员们短暂休息的地方,没有洗手间(苏-34就有)。

  “A-50开始批量生产时,除了用现有的伊尔-76运输机改装,我们没有别的选择。”总设计师伊万诺夫说,“至于噪音的排除,并非易事,目前是采取让成员带上甘油充填物耳机的方法。”据航空航天医学研究所的结论,机上的甚高频辐射不高于规定购标准。

特点

  A-50预警机是俄罗斯的伊留申设计局在伊尔-76运输机的基础上改装而成的四发预警指挥机,用来作为图-126预警机的后继机种。该机的研制工作起始于1965年,1978年底原型机首飞,80年代初开始生产,1984年正式进入部队服役。

  A-50在原伊尔-76军用运输机的基础上加装了有下视能力的空中预警雷达,并加长了前机身,其最明显的特点是在机翼后的机身背部装有直径9米的雷达天线罩,其雷达作用距离可达400-600公里,尤其低空识别力比美国的E-3预警机强。A-50的动力装置为4台索洛维耶夫设计局的D-30KP涡轮风扇发动机,单台最大推力为120千牛。在空战中,A-50可用于配合米格-29、米格-31和苏-27等战斗机执行防空和战术作战任务,引导我方战斗机攻击敌方目标。此外,A-50也可执行空中预警和警戒任务,海湾战争期间,前苏联每天出动两架A-50飞机24小时不断地监视美国从土耳其飞往伊拉克的飞机和发射的巡航导弹。

  A-50一共生产了30多架,目前仍然有十几架在服役。其型别出基本型外,还有两种改型:A-50М型,换装了更先进的“熊蜂-2”综合电子系统和新的计算机处理系统,其探测距离增大,可同时引导10架战斗机攻击目标;A-50У型,装备有“熊蜂-М”空中预警与控制系统,探测性能进一步提高,同时起飞重量和续航时间也有所增加。以下数据适合基本型。

引导能力

  引导能力除了和雷达性能相关以外.还和预警机的乘员人数及显控设备相关。

  预警机监视的范围很大(300~400千米),目标很多(可以达到数百个),而战斗机能同时处理的目标一般为数十个,预警机不需要把自身监控的所有目标都发送给战斗机。因此.在引导过程中,涉及到一个战术决策和目标选择的问题,需要由预警机上的引导人员来完成。预警机对战斗机的引导指挥可以有三种方式。

  战术引导,预警机引导员将指定目标的信息以一定的更新率发送给战斗机,以保障战斗机能够利用自身的雷达或者红外探测器截获目标。

  精确引导,引导员以很高的数据更新率将目标信息发送给战斗机,以保证将战斗机引导到目视可以发现目标的范围内。

  广播引导,当目标非常密集时,或者目标不重要时,将目标信息以广播方式发送给战场范围内的战斗机,战斗机可以根据需要自行选择目标和战术方案。

  在空战中,主要采用战术引导的方式。一般每个引导员能够同时引导5-6批战斗机。所以,预警机上引导人员的数量决定了预警机的指挥能力。A一50I上可以布置10~14个显控台,可以容纳十几名引导员同时工作。而且还可以携带多余的人员用以换班。飞机上空间较大,能为乘员提供短暂休息的场所,有利于保持长时间的战斗力。而E一2c上的空间十分狭窄,只能布置3个显控台和3名战术引导人员,指挥能力远不及大型预警机。

  E-2C预警机大量在美国军队及美国盟国军队中服役

综合信息能力

  预警机的发展趋势是,不仅作为空基预警雷达,而且作为空中指挥中心和信息中心。对于战区信息网络来说,预警机作为一个中心节点有许多优势。

  首先.预警机本身是一个重要的信息探测平台.探测范围比地面和舰艇雷达广,具有雷达探测和电子战功能.所以适合作为信息融合的中心节点。

  预警机具有较强的通信能力,而且不受地形障碍影响,可以为战区内其它目标远距离传输战术信息。

  预警机机动能力强,可以伴随舰艇编队、机群和地面部队行动。

  预警机作为信息战中心节点.除了雷达探测能力以外,主要需要有精确导航定位能力、电子侦察能力、通信和数据链系统。

  E一2C具有精确导航定位能力和雷达侦察能力,还装有卫星通信天线和先进的数据链,但是其综合能力不如A一50I大型预警机。主要体现在两点。

  一是E一2C只具有雷达侦察能力.不具备通信侦察能力,因为进行通信信号的定位,在不同的频段上都需要一个天线阵,且要与其它频段的天线隔离开。因此需要较大的机身表面空间来安装这些天线,只有大型预警机才能安装。以色列“费尔康”预警机上即有这样的系统,称为EL/K一7031系统。A一50I上也可以安装同类系统。

  二是受限于通信设备的安装数量,E一2C的总通信信道少于10个,而大型预警机可以达到20个,战场通信能力要强于E一2C。通信信道的数量限制了E-2C作为信息战中心节点的能力。

性能数据

  机长:46.59米

  翼展:50.5米

  机高:14.76米

  空重:75000千克

  最大起飞重量:190000千克

  发动机:4台D-30KP涡扇发动机(4×117.6千牛)

  实用升限:11000米

  最大速度:800千米/小时

  巡航速度:760千米/小时

  最大航程:6400千米

  续航时间:4小时(无空中加油时)

  乘员:5+10人

  预警设备:Shmel-M系统,由三维坐标雷达、显示和储存系统以及数字通信系统组成;NPK-T控制/导航雷达

  预警半径:低空450千米,高空620千米

  引导能力:同时跟踪50个目标,指挥12架战斗机作战

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